Falsch! Angst vor langen Strecken ist von gestern.

Das Problem mangelnder Reichweite ist beim Elektroauto längst gelöst. Mit dem Audi Q4 Sportback 40 e-tron (siehe Bild) zum Beispiel sind gemäss WLTP-Prüfzyklus bis zu 534 Kilometer am Stück möglich. Das ist weiter als die Distanz Luzern–Venedig (503 Kilometer), Basel–Paris (517 Kilometer) oder Zürich–Bayreuth (493 Kilometer).

Für Reisen, die noch weiterführen, kann man die Reserven an High-Power-Charging-Punkten auffrischen, etwa jenen von Ionity. Dieses Schnellladenetz entlang der europäischen Autobahnen besteht heute bereits aus über 350 Ladeparks, Dutzende weitere sind im Bau. Dank dem Audi e-tron Charging Service hat man zudem Zugang zu über einer Viertelmillion Ladepunkten in ganz Europa – hier finden Sie die interaktive Karte mit allen Ladestationen.

Einen Audi e-tron GT quattro zum Beispiel kann man an Schnellladesäulen mit bis zu 270 kW und damit die Batterie in bloss 22,5 Minuten von 5 auf 80 Prozent laden. Das bedeutet: Mit einer einzigen Ladepause beträgt die elektrische Reichweite theoretisch 850 Kilometer. Ein wahrer Gran Turismo also. Wie weit ein Audi e-tron kommt, kann man mit dem Reichweitenrechner von Audi kalkulieren – oder hier nachlesen, wie Zukunftsforscher Lars Thomsen von Zürich nach Hamburg gefahren ist. Dazu kommt ein Komfort-Zückerchen für alle Elektro-Piloten: Auf Raststätten und in Parkhäusern sind die Abstellplätze mit Lademöglichkeiten meistens am bequemsten gelegen. Und oft sind es die einzigen Parkplätze, die noch frei sind.

• Interaktive Karte mit Ladestationen
• Reichweitenrechner von Audi

Foto: Der Audi Q4 Sportback 40 e-tron.

Falsch! Sie bieten Fahrspass mit ungeahnter Kraft und Dynamik.

Ja, ein Elektroauto fährt sich anders als ein Verbrenner. Nämlich unmittelbarer, direkter – man könnte sogar sagen: besser. Elektromotoren verfügen vom Start an über das volle Drehmoment. Um es mit On-Co-Gründer Caspar Coppetti zu sagen: «Der ‹züücht› brutal!» Da kann kein Diesel- oder Benzinmotor mithalten, der Luft ansaugen, Treibstoff einspritzen, Drehmoment erzeugen und dieses auf ein Getriebe übertragen muss, damit sich die Räder bewegen.

Die meisten Elektroautos haben nur einen Gang: Der Audi e-tron S zum Beispiel zieht von 0 bis zu den elektrischen abgeriegelten 210 km/h durch, ohne ein einziges Mal zu schalten. Dazu kommt die sportliche Strassenlage: Viele Elektroautos haben die Batterien flach im Fahrzeugboden verbaut – man spricht auch vom «Skateboard» – und haben deshalb einen tiefen Schwerpunkt. Selbst bei der puren Leistung punkten Elektroautos: Der Audi RS e-tron GT etwa liefert im Overboost-Modus 475 kW (646 PS) – mehr als ein Audi R8 V10 Performance.

Raffinesse ist viel, aber längst nicht alles, wenn es um Fahrspass geht. «Wir Audi-Fahrer geniessen das Fahren», sagt Nadir Mandioni, einer der allerersten Audi-e-tron-Lenker der Schweiz. Die Elektromobilität definiert den Fahrspass neu, wichtig wird Technik, die begeistert. Dazu gehören zum Beispiel die virtuellen Aussenspiegel des Audi e-tron, die Ruhe im Innenraum, die Lacktöne, Premium-Interieur mit Extra-Komfort oder das Lichtdesign das e-tron-Lineups.

Wie Fahrspass in Zukunft aussehen könnte, hat Audi zum Beispiel mit dem skysphere concept (siehe Bild) gezeigt: ein sportlicher Roadster, der sich auf Knopfdruck in einen 25 Zentimeter längeren GT verwandelt. Das ist Zukunftsmusik – aber auch die Gegenwart begeistert. Nadir Mandionis Fazit nach einem Jahr e-tron-Fahrspass war jedenfalls klar: «Ich will nie wieder zurück!»

Foto: Der Audi skysphere concept ist Roadster und GT in einem.

Falsch! Und das Netz ist da und wächst und wächst.

Allein in der Schweiz gibt es laut dem European Alternative Fuels Observatory über 7800 öffentliche Ladestationen für Elektroautos – Benzin und Diesel bringen es auf etwa 3300 Tankstellen. Und es werden täglich mehr Strom-Ladesäulen. Der Trend verläuft dabei nicht linear, sondern exponentiell, ähnlich wie beim Popcorn in der Pfanne. Einkaufszentren, Hotels und Parkhausbetreiber installieren Ladesäulen für ihre Kunden, auch Firmen tun das Gleiche für ihre Angestellten.

Ein Komfortproblem gibt es: Viele Ladesäulen-Anbieter setzen auf eigene Bezahllösungen, oft braucht man spezielle Apps, Benutzerkonten oder Kundenkarten, um eine bestimmte Säule nutzen zu können. Audi hat dieses Problem für seine Kunden elegant gelöst. Der e-tron Charging Service verschafft Zugang zu über 260’000 Lademöglichkeiten in ganz Europa – mit einer einzigen Karte (siehe Bild) und klaren Tarifen. So bleibt auch unterwegs alles im grünen Ladestandsbereich. Bei der Suche nach Lademöglichkeiten hilft das Audi MMI zudem jederzeit.

Das Nachladen unterwegs ist eher die Ausnahme als die Regel. Etwa 70 Prozent aller Elektroauto-Ladevorgänge passieren zu Hause oder am Arbeitsplatz, im Alltag sind Lade-Stopps unterwegs dank guten Reichweiten heutiger Elektroautos nur sehr selten nötig.

Konkret sieht der Alltag mit einem elektrischen Auto so aus: Wer am Morgen 45 Minuten oder etwa 70 Kilometer zur Arbeit pendelt und am Abend die gleiche Strecke wieder heimwärts fährt, hat noch mehr als genug Reichweiten-Reserve, um am Morgen die Kinder zur Schule zu fahren, über den Mittag Einkäufe zu erledigen und abends ins Theater in der Stadt zu fahren.

Foto: Der Audi e-tron Charging Service verschafft Zugang zu über 260’000 Ladepunkten in ganz Europa.

Falsch! Dank Thermomanagement performen Elektroautos auch in Schnee und Eis und bei klirrender Kälte.

Man kennt es vom Smartphone: Minusgrade sind der schlimmste Feind des Akkus. Das gilt auch für Elektroautos: Die Batterie entlädt sich bei tiefen Temperaturen schneller. Deshalb sind in Elektroautos komplexe Thermomanagement-Systeme verbaut, um die Akkus auf optimaler Betriebstemperatur zu halten. Dieses System verbraucht allerdings selber Energie. Das Resultat: Die Reichweite sinkt. Um wie viel genau, kann man mit dem Reichweitenrechner von Audi anhand verschiedener e-tron-Modelle und Aussentemperatur durchspielen.

Um diesen Energieverlust zu verringern, setzt man auf die Wärmepumpe. Sie nutzt die Abwärme der elektrischen Komponenten und die Aussenluft, um den Innenraum aufzuheizen oder zu kühlen, und entlastet so die Batterie. Die Wärmepumpe sorgt also für Komfort und Effizienz für grössere Reichweiten. Im Audi e-tron und Audi e-tron GT ist eine Wärmepumpe serienmässig verbaut, beim Audi Q4 e-tron und dem Audi Q4 Sportback e-tron ist sie optional erhältlich.

Egal bei welchen Temperaturen: Elektroautos sind ganz genau wie Verbrenner für ein langes Leben ausgelegt. Ab Werk hat etwa die Batterie eines Audi e-tron eine Garantie von acht Jahren oder 160’000 Kilometern. Das Batteriemanagement sorgt automatisch dafür, dass die Lade- und Entladeprozesse für die Lebenszeit optimal erfolgen. Entspricht der Energiespeicher nach Jahrzehnten nicht mehr den Anforderungen für den Einsatz im Auto, bekommt er ein zweites Leben – etwa als Solarstrom-Speicher, als Teil einer mobilen Strom-Tankstelle wie am Weltwirtschaftsforum in Davos oder als ein Modul eines Audi charging hubs.

Foto: Ein antiguablauer elektrischer Audi e-tron auf einer verschneiten Strasse.

Falsch! Bei der CO₂-Bilanz sind Elektromotoren besser als alle anderen Antriebsarten.<


Geht es um die Klimafreundlichkeit der Elektromobilität, hat die Schweiz einen massiven Standortvorteil. Der Schweizer Strommix ist sehr nachhaltig: Gemäss dem Paul Scherrer Institut (PSI) verursacht die Produktion einer Kilowattstunde Schweizer Strom nur etwas mehr als 100 Gramm CO₂. Importierte Energie ist bei diesem Wert bereits eingerechnet. Möglich macht das der hohe Anteil der Wasserkraft hierzulande, künftig könnten auch Sonnen- und Windenergie eine grosse Rolle spielen.


In unseren Nachbarländern ist die Situation freilich anders: Werden fossile Brennstoffe wie Gas oder Kohle zur Energiegewinnung eingesetzt, steigt auch der CO₂-Ausstoss pro Kilowattstunde. Will man die Umweltverträglichkeit eines Autos beurteilen, sollte man zudem auch dessen Produktion einberechnen und ein sogenanntes Life Cycle Assessment erstellen, also eine Gesamtökobilanz. Gemäss einer im Juli 2021 veröffentlichten Studie des International Councils on Clean Transportation (ICCT) stehen Elektroautos auch unter diesen Umständen besser da als Verbrenner – und zwar massiv.


Bei der Nachhaltigkeit in der Produktion leistet Audi übrigens Pionierarbeit. Das Werk in Brüssel, in dem der Audi e-tron und der Audi e-tron Sportback produziert werden, war die erste Grossserien-Autofabrik im Premiumsegment, die CO₂-neutral arbeitet. 95 Prozent der Energie stammen aus erneuerbaren Quellen, unter anderem von Photovoltaikzellen auf den Werksdächern. Die restlichen 5 Prozent werden mit Umweltprojekten kompensiert.

Foto: Der Audi e-tron stammt aus einem CO₂-neutralen Werk in Brüssel.

Falsch! Wer richtig rechnet, fährt elektrisch.


Im direkten Vergleich kostet ein Elektroauto heute in der Anschaffung nicht mehr als ein Verbrenner. Der Audi e-tron startet auf einem ähnlichen Preisniveau wie die Premium-SUVs Audi Q7 oder Q8, der Q4 e-tron (siehe Bild) liegt preislich näher beim kleineren Verbrenner Q3 als beim Q5. Geht es um die Gesamtkosten der Mobilität, ist die Anschaffung des Autos allerdings nur ein Teil davon:

Im Betrieb sind Elektroautos deutlich günstiger als Verbrenner. So ist hierzulande der Strom deutlich günstiger als der Treibstoff, den man für vergleichbare Strecken verbrennen müsste: Wer das Auto zu Hause mit Strom lädt, gibt etwa halb so viel wie an der Benzin- oder Diesel-Zapfsäule aus.

Die Kosten für Wartung und Service eines Elektroautos sind nur ungefähr ein Drittel so hoch wie bei einem Verbrenner.

Viele Versicherungen gewähren Ökorabatte, in manchen Kantonen zahlt man für Elektroautos weniger Steuern – oder sogar gar keine.

Einzelne Gemeinden, Städte und Kantone unterstützen den Umstieg auf ein Elektroauto sogar mit Förderbeiträgen, etwa für die Ladeinfrastruktur daheim.


Eine Übersicht der Fördermassnahmen in der Schweiz findet man beim Branchenverband Swiss eMobility.


Auch wer langfristig denkt, kommt auf seine Kosten. Der Wertverlust von Elektroautos liegt heute tendenziell unter jenem von vergleichbaren Verbrennern. Die Zeit arbeitet für die Elektromobilität: Je populärer E-Modelle werden, desto besser wird die unterstützende Infrastruktur, etwa die Dichte der Schnellladenetze für unterwegs. Je mehr Elektroautos gebaut werden, desto günstiger wird die Herstellung. Je grösser der Markt wird, desto interessanter werden Technologiefortschritte, etwa bei der Batterietechnologie.

Foto: Der Audi Q4 50 e-tron quattro (hier in verschiedenen Ausführungen zu sehen) zeigt, dass ein Elektrofahrzeug in der Anschaffung nicht teuer sein muss.

Falsch! Software wird zwar immer wichtiger, aber auch sicherer.


Autos gleichen heute fahrenden Gadgets: Mehr und mehr ersetzen Touchscreens physische Knöpfe und Schalter, die Software spielt im Auto eine immer grössere Rolle. Den Code dafür haben Menschen geschrieben – und Menschen machen Fehler. Belgischen Forschern gelang es etwa, eine Sicherheitslücke in der Software der SUVs eines US-Elektroautoherstellers auszunutzen und die Schlüssel aus der Ferne zu klonen.


Das Beispiel zeigt drei wichtige Punkte zu diesem komplexen Thema:

1. Ernsthafte Sicherheitslücken existieren tatsächlich.

2. Das Problem betrifft nicht ausschliesslich Elektroautos – die Elektronik spielt bei Verbrennern heute eine ähnlich wichtige Rolle, das hier gehackte Schliesssystem braucht es in Autos mit Antrieben aller Art.

3. Als die Forscher ihre Erkenntnisse im November 2020 veröffentlichten, hatte der Hersteller die Lücke bereits geschlossen und ein Update an betroffene Autos verteilt.



Das war möglich, weil die Sicherheitsforscher die Schwachstelle vorab dem betroffenen US-Hersteller gemeldet hatten – auch Audi betreibt ein solches Programm. Und dank einem sogenannten Over-the-Air-Update. Auch der Audi e-tron GT und die auf dem MEB-Baukasten basierenden Autos wie der Audi Q4 e-tron haben diese Fähigkeit bereits: War früher ein Software-Update nur in der Garage möglich, kommunizieren Autos heute per Mobilfunk mit dem Hersteller. Und können so automatisch Updates herunterladen und in einer ruhigen Minute einspielen. Statt erst beim nächsten Service können Sicherheitslücken also fast in Echtzeit geschlossen werden.


Wie wichtig Software für Audi ist, zeigt auch ein Blick in die Konzernstrategie «Vorsprung 2030»: Umsatz und Gewinn werden sich schrittweise verschieben, heisst es darin – zunächst vom Verbrenner zum Elektroauto und später, wenn das autonome Fahren zusätzliche Wachstumspotenziale bietet, hin zu Software und Services.

Foto: Die Elektronik spielt heute bei Elektroautos wie bei Verbrennern eine grosse Rolle.

Falsch! Das Elektroauto während der WC-und-Espresso-Pause aufzuladen, reicht für Stunden am Steuer.


Zunächst: Wer vom Verbrenner auf ein Elektroauto umsteigt, kann das «Tanken» neu denken. Im Schnitt fahren Schweizer pro Tag weniger als 40 Kilometer weit. Alltagstauglich sind so gesehen so gut wie alle erhältlichen Elektrofahrzeuge. Und weil man das Auto «betankt», während es sowieso steht – daheim oder auf dem Parkplatz am Arbeitsort –, fährt man meistens mit gefülltem Speicher los. Als hätte man eine eigene Tankstelle in der Garage.


Nachladen muss man im Normalfall also nur bei Langstreckenreisen. Und auch dafür gibt es mit Schnellladesäulen komfortable Lösungen. Zum Beispiel Ionity. Das Joint Venture mehrerer grosser Automobilkonzerne installiert entlang der europäischen Hauptverkehrsachsen High-Power-Charging-Stationen. Diese liefern Elektroautos Strom mit bis zu 350 kW. Dies entspricht einem theoretischen Reichweitengewinn von weit über 1000 Kilometern pro Stunde. Konkret braucht ein Audi e-tron 55 Sportback unter solchen Bedingungen nur 30 Minuten, um die Batterie von 0 auf 80 Prozent zu laden – also einem kurzen Rasthalt mit Toiletten-Pause und Espresso. Damit liegt die Reichweite bei weiteren 357 Kilometern. Hier gibt es den Lade-Rechner zum selber ausprobieren.


Ionity betreibt bereits über 350 Schnellladeparks in ganz Europa. In der Schweiz gibt es sie bereits an den Autobahnraststätten Bellinzona Nord, Bellinzona Süd, Gotthard Süd, Grauholz, Heidiland, Kemptthal, Lully, Martigny und Neuenkirch – Tendenz steigend. Der Anbieter GOFAST betreibt in der Schweiz ebenfalls ein dichtes Schnellladenetz mit bis zu 150 kW an 60 Standorten.

Foto: Ein Audi e-tron Sportback an einer Schnellladesäule.

Falsch! Der Energiebedarf ist gross, aber stillbar.


Die Schweiz vertraut auf ihre Energie-Infrastruktur. Zu Stromausfällen kommt es selten bis nie, um die Netzstabilität muss man sich heute keine Sorgen machen. Aber bleibt das auch so, wenn viel mehr Schweizer Autos ans Netz müssen als heute?

Das Energie-Beratungsunternehmen EBP schätzt den Strombedarf der Schweizer Elektrofahrzeuge auf heute 210 GWh im Jahr. Gemäss dem (PDF-Download) EBP-Papier «Szenarien der Elektromobilität in der Schweiz» dürften es 2025 bereits 1200 bis 1600 GWh im Jahr sein, 2040 sogar bis zu 4000 GWh – ein 19-mal so grosser Stromverbrauch wie heute also.

Laut dem Verband Schweizerischer Elektrizitätsunternehmen wurde 2020 in der Schweiz 55,7 TWh (also 55700 GWh) Strom verbraucht. Der Auto-Stromverbrauch 2040 würde über 7 Prozent davon ausmachen. Das ist viel Energie, aber keine unüberwindbare Hürde. Zumal im Gegenzug der hohe Energiebedarf für den Öltransport und die Raffinierung von Benzin oder Diesel deutlich kleiner würden. Die Schweiz hätte zudem die Chance, im Energiebereich unabhängig zu werden.

Entscheidend ist allerdings nicht nur der Strom-, sondern auch der Leistungsbedarf. Gehen im Jahr 2040 abends alle Elektroautos gleichzeitig an den Strom, muss das Netz eine grosse Leistungsspitze bewältigen. Damit beschäftigt sich die Netzplanung der Werke schon heute. Gut möglich, dass auch die Nutzer ihren Teil dazu beitragen werden müssen, damit das Netz dem Ansturm standhält – etwa durch zeitgesteuertes Laden, wie es heute schon möglich ist. Möglicherweise gestützt mit finanziellen Anreizen, wie es mit dem Hoch- und Niedertarif schon heute funktioniert.

Foto: Sind mehr Elektrofahrzeuge wie dieser Audi e-tron S Sportback auf den Schweizer Strassen unterwegs, hat das auch Auswirkungen aufs Stromnetz.

Falsch! Wer bremst, verliert – Energie.


Wer in einem Benzin- oder Dieselauto die Geschwindigkeit reduzieren will, tritt aufs Bremspedal. Das Resultat: Die Bremsscheiben pressen sich an die Bremsbeläge, die Reibung verwandelt die Bewegungsenergie des Fahrzeugs in Wärme. Ein ziemlich komplizierter Vorgang, um aus wertvoller Energie heisse Luft zu produzieren. Elektroautos funktionieren cleverer. Das Zauberwort heisst Energierückgewinnung – oder eben Rekuperation.

Ein elektrisches Auto hat streng genommen kein Brems-, sondern nur ein Verzögerungspedal. Wer dieses benutzt, verwandelt Bewegungsenergie über einen Generator in Strom. Ähnlich wie ein Dynamo am Fahrrad – doch statt Licht zu produzieren, wandert die Energie für später zurück in die Batterie. Bremsscheiben haben Elektroautos trotzdem noch, etwa für starke Notbremsungen.

In der Welt der Elektroautos gibt es zwei «Verzögerungs-Schulen»:

● Beim Prinzip «One Pedal Driving» ist die Rekuperation so stark, dass man automatisch zum Stillstand kommt, wenn man das «Gaspedal» loslässt. In Alltagssituation fährt man also ohne «Bremspedal».

● Beim Prinzip «Segeln» dagegen gibt es fast keine Rekuperation, die Räder sollen möglichst widerstandsfrei drehen, um keine Energie zu verschwenden, wenn man vom Beschleunigungspedal geht. Audi überlässt dem Lenker die Wahl: Über Wippen hinter dem Lenkrad kann man die Rekuperationsstärke einstellen.

Foto: Im virtuellen Cockpit eines Audi e-tron sieht man, wie stark die Batterien beim Verzögern geladen werden.