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  • A8 L
    A8 L
    Prix: dès 111'970.00 CHF** p. ex. mensualité 1'427.40 CHF (avec Leasing privé)

    Consommation de carburant (mixte)*: Benzin: 7.9–5.6 l/100 km | Benzina: 7.9–5.6 l/100 km | Essence: 7.9–5.6 l/100 km

    Émissions de CO₂: Benzin: 181–148 g/km | Essence: 181–148 g/km | Benzina: 181–148 g/km

    **Prix mentionnés avec Bonus Premium inclus.

  • SQ5 TDI
    SQ5 TDI
    Prix: dès 78'400.00 CHF** p. ex. mensualité 852.32 CHF (avec Leasing privé)

    Consommation de carburant (mixte)*: Benzin: 6.8–6.6 l/100 km | Benzina: 6.8–6.6 l/100 km | Essence: 6.8–6.6 l/100 km

    Émissions de CO₂: Benzin: 177–172 g/km | Essence: 177–172 g/km | Benzina: 177–172 g/km

    **Prix mentionnés avec Bonus Premium inclus.

  • SQ7 TDI
    SQ7 TDI

    L’Audi SQ7 de l’année-modèle en cours (2018) est en rupture de stock et ne peut donc plus être commandée. Vous trouverez des véhicules d’occasion du modèle actuel chez votre partenaire Audi.

Le coach en innovation

Le think tank interdisciplinaire W.I.R.E. explore les conséquences de la numérisation pour l’économie et la société. Son fondateur et directeur, Stephan Sigrist, est d’avis qu’avec le progrès technologique, il faudrait redonner de l’importance au facteur humain.

Texte: Brigitte Ulmer | Photo: Robert Huber

La passion fait toute la différence

L'Audi Magazine: De par votre métier, vous vous intéressez aux scénarios de demain. Personnellement, quelle est votre vision d’avenir préférée?
Stephan Sigrist: Elle comprend le fait que j’ai la liberté et le temps de mener de front mes intérêts professionnels et privés. La technologie, qui facilite mon quotidien, y joue aussi un rôle. Si, à l’avenir, je n’étais plus dérangé par des corvées administratives et que je pouvais me délester de certaines tâches que je n’aime pas accomplir, je pourrais consacrer plus de temps à mes enfants ou me pencher plus intensément sur les questions vraiment importantes qui marqueront l’économie et la société.
Systèmes d’assistance dans les voitures, aspirateurs-robots, programmes de traduction: la technique épaule déjà beaucoup l’être humain. Sommes-nous sur le point de faire de la surenchère technologique?
Je ne fais pas partie de ceux qui aimeraient façonner le futur selon des scénarios de science-fiction radicaux; je préfère des univers de vie qui valent la peine d’être vécus. A l’avenir, il s’agira de concilier les potentiels de changements technologiques avec les besoins des êtres humains et de la société.
L’homme se sent-il dépassé par la numérisation? Ou la considère-t-il comme une aide ingénieuse qui lui permet de se dépasser?
Actuellement, nous sommes très marqués par une représentation de l’avenir dans laquelle la technologie impose ses conditions-cadres, et l’être humain s’y plie. Cela a été le cas, ces dernières années, des espaces de travail, de la mobilité et de la planification urbaine. On a par exemple de plus en plus aménagé les villes pour les voitures, au détriment des hommes. Demain, il sera moins question de réaliser ce qui peut l’être techniquement et plus de revenir aux sources de l’innovation: l’avantage pour l’être humain et pour la société. L’économie des plateformes, comme Airbnb ou Uber, a trop mis l’accent sur la plus-value individuelle, oubliant l’ensemble des interactions, à savoir les conséquences pour la société.
La mobilité est l’un des domaines qui vont connaître un changement radical. Selon vous, quel rôle jouera la voiture demain?
Le concept de moyen de transport de masse n’est pas viable, à terme. Toutefois, si l’on considère la voiture comme un moyen individuel de se déplacer – qui en sus offre un espace dans lequel les gens peuvent s’isoler du monde extérieur –, elle perdurera. En effet, la mobilité est un droit fondamental découlant de la prospérité et de la liberté individuelle. On ne voudra pas, à l’avenir non plus, se passer de la possibilité de se rendre à tout moment d’un point à un autre. Et je ne suis pas d’avis que nous roulerons tous un jour dans des capsules identiques. Tant qu’il y aura des hommes, le statut social aura son importance. Et il faudrait y renoncer seulement parce qu’un jour, il y aura des véhicules autonomes? Je n’y crois pas... Au contraire!

Stephan Sigrist suit des études de biochimie à l’EPF Zurich; il travaille ensuite au département de recherche médicale chez Hoffmann-La Roche et en tant que conseiller en entreprises. En 2008, il fonde le think tank W.I.R.E., qui examine les interfaces entre la science, l’économie et la société. L’institut aide des sociétés et des institutions publiques à renforcer leur capacité d’innovation.

Vers Stephan Sigrist
Le statut social, un besoin ancestral de l’être humain, reste donc un moteur économique.
Absolument. Il est une forme de différenciation personnelle. Les constructeurs ont toujours pu utiliser ce grand potentiel. Malheureusement, la tendance a plutôt été à l’homogénéisation ces dernières années. Vu que nous évoluons dans un marché fortement axé sur l’efficience, les personnes aux commandes de ces sociétés perdent souvent l’envie de s’engager dans une direction nouvelle.
Avec les voitures autonomes, les trajets automobiles se distingueront radicalement de ce que l’on connaît actuellement. Davantage de liberté en perspective?
Je pense que l’évolution débouchera, finalement, sur un univers de la mobilité très nuancé. La conduite autonome n’est qu’un champ d’innovation, et les centres-villes en resteront longtemps exclus vu leur taux de complexité extrême. En revanche, pour des itinéraires spécialement réservés à cet effet (par exemple les autoroutes), la conduite autonome s’avère un concept réa­liste. On pourrait aussi aller plus loin et utiliser le terrain réservé jusqu’ici aux chemins de fer. Au lieu de déplacer 100 000 tonnes d’acier, des capsules plus légères pourraient circuler. Mais la grande question reste de savoir si l’être humain – qui a acquis le droit de se déplacer individuellement à la force du poignet – serait prêt à abandonner ce privilège. L’approche au cœur de la mobilité de demain est plus vaste: elle relie différents moyens de transport et tient compte de la planification de villes ou de modèles de travail. Concrètement, il ne s’agit pas seulement de maximiser la mobilité, mais de permettre aussi l’immobilité. Par exemple, en offrant la possibilité, dans la zone où l’on vit, de se procurer les principaux biens du quotidien, ou en proposant des modèles de travail qui réduisent la nécessité des va-et-vient, une partie de l’échange passant par la communication virtuelle.
Audi a déjà présenté une étude de la voiture autonome, l’Aicon. Elle connaît les besoins du conducteur et tient parallèlement compte des actions des autres usagers de la route. Comment en évaluez-vous les avantages?
Le concept se fonde sur l’hypothèse que la personnalisation passe par l’interaction entre l’homme et la machine. La machine me connaît et s’adapte. Néanmoins, peut-être existe-t-il un point à partir duquel je souhaite que la technologie se déconnecte et me laisse le contrôle. Cette thèse soulève une question fondamentale: dans quels cas est-on prêt à abandonner le contrôle à la technique; quel degré d’immersion veut-on privilégier et quel est l’avantage de céder ses propres décisions à un algorithme? Mais également avec quelle précision la machine peut-elle identifier mes besoins spécifiques au cas par cas. Il est impossible de quantifier tout ce qui fait l’être humain. Les besoins du quotidien sont très difficiles à prévoir à l’aide d’algorithmes.

«La vraie innovation réside dans l’avantage qu’elle procure à l’être humain et à la société.»

L’univers du travail est lui aussi promis à des bouleversements.
Je ne crois pas aux prévisions selon lesquelles 60% des emplois disparaîtront. Certes, des services et processus standardisés seront automatisés. Par conséquent, les compétences qui ne sont pas concurrencées par la machine doivent être stimulées sur le marché du travail: par exemple, la remise en question critique. De nouvelles activités vont voir le jour, faisant appel à une plus grande créativité et à davantage d’imagination. Dans les domaines des soins ou du jardin, notamment, où il faut identifier des choses, le travail ne peut être confié à de seuls algorithmes qui peinent à reconnaître les objets. Malheureusement, ces dernières années, nous avons standardisé toujours plus de nombreuses activités, les exposant au risque d’être remplaçables. Il s’agit d’inverser cette tendance et de recourir aux êtres humains lorsque les processus ne sont pas répétitifs.
D’après vous, quelles sont aujourd’hui les principales missions de la technologie et de la recherche?
Elles doivent pondérer davantage le facteur humain. La technologie livre le fondement, mais l’utilité représente le cœur. Cela nécessite une vaste compréhension des innovations. Nous travaillons actuellement à un nouveau papier intitulé: «La prochaine philosophie des Lumières». La réponse aux nouveaux fondements technologiques n’est plus en premier lieu la technologie à proprement parler mais l’adaptation aux compétences de l’être humain. Le fondement en serait une nouvelle philosophie des Lumières, analogue à celle du 18e siècle, lorsque la pensée rationnelle nous a libérés de l’obscurantisme. Les possibilités de façonner notre vie, notre univers, se multiplient. Toutefois, nous devons apprendre aussi à gérer la complexité grandissante, par exemple l’accès à toujours plus de données, une masse qui dépasse de plus en plus de personnes. Cette philosophie des Lumières implique un renforcement de notre propre responsabilité, de notre pensée critique, afin de façonner l’avenir et de ne pas le percevoir comme un tsunami sur lequel personne n’a d’influence. Une révolution culturelle fondamentale se produit, qui nous aide à nous affranchir à nouveau d’une tutelle: la croyance que la machine est aux commandes.
Etes-vous tout de même optimiste?
Absolument, tant que nous utilisons des intelligences artificielles comme outils pour nous aider à mieux décider. Mais il ne faut pas pour autant se mettre les doigts de pieds en éventail et tout déléguer.