Faux! La peur des longs trajets fait partie du passé.

Le problème du manque d’autonomie est résolu depuis longtemps sur les voitures électriques. Selon le cycle d’essai WLTP, l’Audi Q4 Sportback 40 e-tron (voir photo), par exemple, peut parcourir jusqu’à 534 kilomètres d’une seule traite. C’est plus que la distance entre Lucerne et Venise (503 kilomètres), Bâle et Paris (517 kilomètres) ou Zurich et Bayreuth (493 kilomètres).

Pour les trajets encore plus longs, le plein d’énergie peut être fait à des points High Power Charging, par exemple ceux d’Ionity. Ce réseau de recharge rapide sur les autoroutes européennes compte désormais plus de 350 parcs de recharge, des dizaines d’autres sont en construction. L’e-tron Charging Service d’Audi permet également d’accéder à plus d’un quart de million de points de recharge dans toute l’Europe – vous trouverez ici la carte interactive avec toutes les stations de recharge.

La batterie d’une Audi e-tron GT quattro, par exemple, peut être rechargée de 5 à 80% en seulement 22,5 minutes aux bornes de recharge rapide fournissant jusqu’à 270 kW. Ce qui signifie qu’un seul rechargement suffit pour atteindre une autonomie électrique théorique de 850 kilomètres. Donc, une véritable Gran Turismo. Il est possible de calculer l’autonomie d’une Audi e-tron avec le calculateur d’autonomie Audi – ou voir ici comment le futurologue Lars Thomsen s’est rendu de Zurich à Hambourg. Un petit conseil pour tous les conducteurs de voitures électriques: les places de charge sur les aires d’autoroute et dans les parkings couverts sont souvent les mieux placées. Et ce sont souvent les seules places de parking encore disponibles.

Photo: Audi Q4 Sportback 40 e-tron.

Faux! Le plaisir de conduire est garanti grâce à une puissance et un dynamisme incroyables.

Oui, une voiture électrique se comporte différemment d’un véhicule à combustion. À savoir, d’une manière plus instantanée, plus directe – et même plus optimale. Les moteurs électriques disposent dès le démarrage du couple maximal. Comme le dit Caspar Coppetti, cofondateur d’On: «L’‹accélération est› brutale!» Aucun moteur diesel ou essence ne peut rivaliser: ils aspirent l’air, injectent du carburant, génèrent un couple pour le transmettre à la boîte de vitesses avant que les roues ne se mettent en mouvement.

La plupart des voitures électriques n’ont qu’une seule vitesse: l’Audi e-tron S, par exemple, passe de 0 à 210 km/h (bride électronique) sans changer une seule fois de vitesse. S’ajoute à cela, la tenue de route sportive: les batteries de nombreuses voitures électriques sont installées à plat dans le plancher du véhicule – on parle de «skateboard» – et le centre de gravité est donc très bas. Même en termes de puissance pure, les voitures électriques marquent des points: l’Audi RS e-tron GT, par exemple, développe en mode overboost 475 kW (646 ch) – c’est plus qu’une Audi R8 V10 performance.

Le raffinement est essentiel, mais il ne suffit pas en matière de plaisir de conduire. «Ceux qui optent pour une Audi prennent plaisir à conduire», confie Nadir Mandioni, l’un des tout premiers conducteurs d’une Audi e-tron en Suisse. La mobilité électrique réinvente le plaisir de conduire, les techniques qui fascinent ont le vent en poupe. Par exemple, les rétroviseurs extérieurs virtuels de l’Audi e-tron, le silence dans l’habitacle, les teintes de peinture, l’intérieur premium plus confortable ou le design d’éclairage de la gamme e-tron.

Audi montre ce à quoi pourrait ressembler le plaisir de conduire de l’avenir avec, par exemple la skysphere concept (voir photo): un roadster sportif qui se transforme en une GT plus longue de 25 centimètres sur simple pression d’un bouton. Un rêve d’avenir déjà devenu réalité. Après un an au volant de l’e-tron, le bilan de Nadir Mandioni est sans appel: «Je ne veux plus jamais faire machine arrière!»

Photo: L’Audi skysphere concept, à la fois roadster et GT.

Faux! Le réseau existe déjà et ne cesse de s’étendre.

Rien qu’en Suisse, selon l’Observatoire européen des carburants alternatifs, plus 7800 stations de recharge publiques pour voitures électriques sont disponibles – et seulement environ 3300 stations-service pour les véhicules essence et diesel. Et le nombre de bornes de recharge électrique augmente chaque jour. La tendance ici n’est pas linéaire, mais exponentielle, comme pour les popcorns dans une poêle. Les centres commerciaux, les hôtels et les gérants de parkings couverts installent des bornes de recharge pour leurs clients, les entreprises en font de même pour leurs employés.

Un problème lié au confort de paiement subsiste: de nombreux fournisseurs de bornes de recharge utilisent leurs propres solutions de paiement; des applications spéciales, comptes utilisateurs ou cartes client sont souvent nécessaires pour utiliser une borne. Pour ce problème également, Audi a trouvé une solution élégante pour ses clients. L’e-tron Charging Service permet d’accéder à plus de 260 000 possibilités de recharge dans toute l’Europe – avec une seule carte (voir photo) et des tarifs clairs. Plus aucune raison de craindre que le véhicule s’arrête. Le MMI Audi permet aussi à tout moment de trouver des possibilités de recharge.

Les recharges durant un déplacement constituent l’exception plutôt que la règle. Environ 70% des procédures de recharge sont effectuées à domicile ou sur le lieu de travail. Dans la vie quotidienne, les arrêts de recharge sur la route sont très rarement nécessaires grâce à l’excellente autonomie des voitures électriques d’aujourd’hui.

Concrètement, la vie quotidienne avec une voiture électrique est la suivante: si le trajet pour se rendre à son travail le matin dure 45 minutes (environ 70 kilomètres) et qu’il parcourt la même distance pour rentrer chez lui le soir, le conducteur dispose encore d’une réserve d’autonomie plus que suffisante pour conduire les enfants à l’école le matin, faire des courses à midi et aller au théâtre en ville le soir.

Photo: L’e-tron Charging Service d’Audi permet d’accéder à plus de 260 000 points de recharge dans toute l’Europe.

Faux! Grâce au système de gestion thermique, les voitures électriques sont tout aussi performantes dans la neige, sur la glace et par un froid glacial.

Nous le savons grâce au smartphone: les températures négatives sont le pire ennemi de la batterie. Cela vaut également pour les voitures électriques: la batterie se décharge plus rapidement par grand froid. C’est pourquoi, dans les voitures électriques, des systèmes complexes de gestion thermique sont intégrés pour maintenir une température de fonctionnement optimale. Mais ce système consomme lui aussi de l’énergie. Résultat: l’autonomie diminue. Il est possible de savoir de combien avec le calculateur d’autonomie Audi en passant en revue les différents modèles e-tron avec différentes températures extérieures.

La pompe à chaleur permet de réduire cette perte énergétique. Elle utilise l’air extérieur et la chaleur dégagée par les composants électriques pour refroidir ou chauffer l’habitacle et soulage ainsi la batterie. La pompe à chaleur garantit le confort et l’efficacité pour une plus grande autonomie. L’Audi e-tron et l’Audi e-tron GT sont équipées de série d’une pompe à chaleur et celle-ci est disponible en option pour l’Audi Q4 e-tron et l’Audi Q4 Sportback e-tron.

Quelle que soit la température, les voitures électriques sont, tout comme les véhicules à combustion, conçues pour une longue durée de vie. Au départ usine, la batterie d’une Audi e-tron dispose d’une garantie de huit ans ou 160 000 kilomètres. Le système de gestion de la batterie garantit une surveillance automatique optimale des processus de recharge et de décharge pendant toute la durée de vie. Si, après quelques décennies, l’accumulateur d’énergie ne répond plus aux exigences d’un usage automobile, il bénéficie d’une seconde vie – par exemple comme accumulateur solaire, élément d’une station-service électrique mobile comme au Forum économique mondial à Davos ou module d’un Audi charging hub.

Photo: Une Audi e-tron électrique bleu Antigua sur une route enneigée.

Faux! Le bilan carbone des moteurs électriques est meilleur que celui des autres types de propulsion.

En matière de mobilité électrique respectueuse de l’environnement, la Suisse a un avantage considérable. Le mix énergétique suisse est très écologique: selon l’Institut Paul Scherrer (IPS), la production d’un kilowattheure d’électricité suisse engendre seulement un peu plus de 100 grammes de CO₂. L’énergie importée est prise en compte dans cette valeur. Et ce, grâce à la part élevée d’ énergie hydraulique en Suisse; dans l’avenir, l’énergie solaire et l’énergie éolienne pourraient aussi jouer un rôle important.

La situation dans nos pays voisins est bien différente: lorsque des combustibles fossiles comme le gaz ou le charbon sont utilisés pour produire de l’énergie, les émissions de CO₂ par kilowattheure augmentent. Pour évaluer l’impact environnemental d’une voiture, il convient de tenir compte également de sa production et d’établir un Life Cycle Assessment, à savoir un bilan écologique global. Selon une étude de l’International Councils on Clean Transportation (ICCT) publiée en juillet 2021, les voitures électriques sont plus efficaces que les véhicules à combustion même dans ces conditions – et même beaucoup plus.

En outre, Audi fait œuvre de pionnier en matière de production durable. L’usine de Bruxelles, qui produit l’Audi e-tron et l’Audi e-tron Sportback, a été la première usine automobile en grande série du segment haut de gamme neutre en CO₂. 95 pour cent de l’énergie proviennent de sources renouvelables, et notamment des panneaux photovoltaïques installés sur les toits de l’usine. Les 5 pour cent restants sont compensés par des projets écologiques.

Photo: L’Audi e-tron provient d’une usine neutre en CO₂ située à Bruxelles.

Faux! Ceux qui calculent correctement roulent à l’électricité.

En comparaison directe, une voiture électrique ne coûte pas plus cher à l’achat qu’un véhicule à combustion. L’Audi e-tron a été lancée à un niveau de prix similaire à celui des SUV Premium Audi Q7 ou Q8; en termes de prix, le Q4 e-tron (voir photo) se rapproche davantage du petit véhicule à combustion Q3 que du Q5. Toutefois, l’achat de la voiture ne représente qu’une partie du coût total de la mobilité:

Les voitures électriques sont nettement plus avantageuses à l’usage que les véhicules à combustion. En Suisse, l’électricité est nettement moins chère que le carburant nécessaire pour parcourir des distances similaires: Les conducteurs qui rechargent leur voiture chez eux dépensent deux fois moins que s’ils roulaient à l’essence ou au diesel.

Les frais de maintenance et d’entretien d’une voiture électrique reviennent environ à un tiers des coûts engagés pour un véhicule à combustion.

De nombreuses compagnies d’assurance accordent des écorabais et, dans certains cantons, les voitures électriques sont moins taxées, voire pas du tout.

Des communes, villes et cantons soutiennent même le passage à une voiture électrique avec des subventions, par exemple pour une infrastructure de recharge à domicile.

Un aperçu des mesures de soutien en Suisse est disponible auprès de l’association Swiss eMobility.
Ceux qui pensent à long terme en ont aussi pour leur argent. La perte de valeur d’une voiture électrique est généralement moins forte que celle des véhicules à combustion équivalents. Le temps joue en faveur de la mobilité électrique: plus les modèles électriques deviennent populaires, plus l’infrastructure correspondante s’améliore, par exemple la densité des réseaux de recharge rapide. Plus le nombre de voitures électriques construites augmente, plus les coûts de production baisseront. Plus le marché progresse, plus les avancées technologiques sont intéressantes, par exemple dans le domaine des batteries.

Photo: L’Audi Q4 50 e-tron quattro (ici, en différentes versions) montre bien qu’un véhicule électrique n’est pas nécessairement onéreux à l’achat.

Faux! Les logiciels deviennent de plus en plus importants mais également plus sûrs.

Les voitures d’aujourd’hui sont de véritables gadgets sur roues: les boutons et interrupteurs physiques sont de plus en plus remplacés par des écrans tactiles et les logiciels jouent un rôle croissant dans une voiture. Les codes ont été élaborés par des êtres humains et ces derniers commettent des erreurs. Des chercheurs belges sont par exemple parvenus à exploiter une faille de sécurité dans le logiciel des SUV d’un constructeur américain de voitures électriques et à cloner les clés à distance.

Cet exemple illustre trois aspects importants de cette question complexe:

De sérieuses failles de sécurité existent bel et bien.

Le problème ne concerne pas seulement les voitures électriques, l’électronique joue désormais un rôle tout aussi important dans les véhicules à combustion et le système de verrouillage piraté ici est indispensable indépendamment du type de moteurs.

Quand les chercheurs ont publié leurs résultats en novembre 2020, le constructeur avait déjà résolu le problème et envoyé une mise à jour aux voitures concernées.

Cela a été possible car les chercheurs en sécurité avaient déjà signalé le point faible au constructeur américain concerné – Audi également dispose d’un tel programme. Et ce, par le biais d’une mise à jour «over the air». L’Audi e-tron GT et les voitures basées sur la plateforme modulaire MEB, comme l’Audi Q4 e-tron, sont déjà dotées de cette capacité: alors qu’autrefois, une mise à jour de logiciel n’était possible que dans un garage, aujourd’hui, les voitures communiquent à distance avec le constructeur. Il est ainsi possible de télécharger automatiquement des mises à jour et de les installer plus tard. Au lieu d’attendre le prochain entretien, les failles de sécurité peuvent être comblées quasiment en temps réel.

La stratégie du groupe «Vorsprung 2030» révèle aussi l’importance des logiciels pour Audi: elle indique que le chiffre d’affaires et les bénéfices vont progressivement se déplacer du véhicule à combustion vers la voiture électrique, puis, quand la conduite autonome offrira un potentiel de croissance supplémentaire, vers les logiciels et les services.

Photo: L’électronique joue aujourd’hui un rôle essentiel dans les voitures électriques et les véhicules à combustion.

Faux! Recharger sa voiture électrique pendant une pause pour aller aux toilettes et boire un café suffit pour rouler encore pendant des heures.

Tout d’abord, lorsqu’on passe d’un véhicule à combustion à une voiture électrique, il faut repenser sa façon de «faire le plein». Les Suisses parcourent en moyenne moins de 40 kilomètres par jour. Tous les véhicules électriques disponibles conviennent donc parfaitement à un usage quotidien. Et comme votre voiture fait le plein d’énergie quand vous êtes chez vous ou sur le parking de votre lieu de travail, vous n’avez pas à vous soucier de la recharge. C’est comme si on avait une station-service dans son garage.

Les recharges durant un déplacement ne sont généralement nécessaires que sur les longues distances. Et les bornes de recharge rapide constituent ici une solution idéale et pratique. Par exemple, les bornes Ionity. Cette coentreprise de plusieurs grands constructeurs automobiles construit des stations de recharge High Power Charging le long des principaux axes routiers européens. Celles-ci fournissent jusqu’à 350 kW d’électricité aux voitures électriques. Soit un gain théorique d’autonomie de plus de 1000 kilomètres par heure. Cela signifie ici que la batterie de l’Audi e-tron 55 Sportback n’a besoin que de 30 minutes pour se recharger de 0 à 80% – donc d’un bref arrêt avec pause pour aller aux toilettes et boire un café. Et l’autonomie est alors suffisante pour 357 kilomètres supplémentaires. Le calculateur de temps de charge permet de tester soi-même.

Ionity exploite déjà plus de 350 parcs de recharge rapide dans toute l’Europe. En Suisse, elles sont déjà présentes sur les aires d’autoroute Bellinzona Nord, Bellinzona Sud, Gotthard Sud, Grauholz, Heidiland, Kemptthal, Martigny et Neuenkirch – tendance à la hausse. Le fournisseur GOFAST exploite aussi en Suisse un important réseau de recharge rapide fournissant jusqu’à 150 kW sur 60 sites.

Photo: Une Audi e-tron Sportback à une borne de recharge rapide.

Faux! Les besoins énergétiques sont importants, mais peuvent être satisfaits.


La Suisse a confiance en son infrastructure énergétique. Les coupures de courant sont rares, voire inexistantes, et il n’y a pas lieu de s’inquiéter aujourd’hui pour la stabilité du réseau. Mais cela sera-t-il encore le cas quand les voitures suisses devant être raccordées au réseau seront beaucoup plus nombreuses qu’aujourd’hui?

L’entreprise de conseil en énergie EBP estime les besoins actuels en électricité des véhicules électriques suisses à 210 Gwh par an. Selon le document EBP «Scénarios de mobilité électrique en Suisse», ils devrait être de 1200 à 1600 GWh par an d’ici 2025, et même atteindre 4000 GWh d’ici 2040 – soit 19 fois la consommation actuelle d’électricité.

Selon l’Association des entreprises électriques suisses, 55,7 TWh (soit 55 700 GWh) d’électricité ont été consommés en Suisse en 2020. La consommation d’électricité des voitures en 2040 représenterait plus de 7% de cette valeur. C’est beaucoup d’énergie, mais pas un obstacle insurmontable. D’autant qu’en contrepartie, les besoins énergétiques élevés pour le transport du pétrole et le raffinage de l’essence ou du diesel seraient nettement moindres. La Suisse aurait également la possibilité de devenir indépendante dans le domaine de l’énergie.

Toutefois, les besoins en électricité sont certes déterminants, mais les besoins de puissance le sont tout autant. Si, le soir, toutes les voitures électriques sont connectées au réseau en même temps en 2040, celui-ci devra faire face à un important pic de consommation. Les services industriels travaillent déjà aujourd’hui à la planification du réseau. Il est tout à fait possible que les utilisateurs soient aussi mis à contribution pour que le réseau puisse résister à cette explosion de la demande – par exemple, en programmant leurs recharges, comme cela est déjà possible aujourd’hui. Éventuellement soutenus par des incitations financières, comme cela fonctionne déjà aujourd’hui avec les tarifs heures pleines et heures creuses.

Photo: Si de plus en plus de véhicules électriques comme cette Audi e-tron S Sportback sillonnent les routes de Suisse, cela aura aussi un impact sur le réseau électrique.

Faux! Freiner, c’est perdre de l’énergie.


Pour réduire la vitesse d’une voiture à essence ou diesel, il faut appuyer sur la pédale de frein. Résultat: les plaquettes de frein viennent frotter contre les disques de frein et ce frottement transforme l’énergie cinétique du véhicule en chaleur. Un processus relativement complexe pour produire de l’air chaud à partir d’une énergie précieuse. Les voitures électriques fonctionnent de manière plus intelligente. Le mot magique ici est «récupération d’énergie».

Une voiture électrique n’a, en fait, aucune pédale de frein, mais une pédale de décélération. Actionner celle-ci permet de convertir, par le biais d’un générateur, de l’énergie cinétique en électricité. Comme une dynamo sur un vélo – mais au lieu de produire de la lumière, l’énergie est stockée dans la batterie pour plus tard. Néanmoins, les voitures électriques disposent aussi de disques de frein, par exemple pour de puissants freinages d’urgence.

L’univers des voitures électriques comptent deux «écoles de décélération»:

Avec le principe de la «conduite à une pédale», la récupération est si puissante que le véhicule ralentit automatiquement jusqu’à l’arrêt complet dès que le conducteur lève le pied de l’accélérateur. Dans le quotidien, il est donc inutile d’actionner la «pédale de frein».

En revanche, avec le principe de la «navigation en roue libre», il n’y a quasiment aucune récupération; les roues doivent tourner avec le moins de résistance possible pour ne pas gaspiller d’énergie quand le conducteur lève le pied de l’accélérateur. Audi permet au conducteur de choisir: des palettes derrière le volant permettent au conducteur d’ajuster la puissance de récupération.

Photo: Le cockpit virtuel de l’Audi e-tron indique la quantité d’énergie récupérée par les batteries pendant la décélération.