• A4 Avant g-tron
    A4 Avant g-tron

    Consommation de carburant (mixte)*: 4.3–3.8 l/100 km CNG | Benzin 6,5–5,5 l/100 km

    Émissions de CO₂: 117–111 g/km CNG | Benzin 147–139 g/km

    L’Audi A4 Avant g-tron de l’année-modèle en cours (2018) est en rupture de stock et ne peut donc plus être commandée. Vous trouverez des véhicules d’occasion du modèle actuel chez votre partenaire Audi.

  • A5 Sportback g-tron
    A5 Sportback g-tron

    Consommation de carburant (mixte)*: 4.3–4.1 l/100 km CNG | Benzin 6,4–6,1 l/100 km

    Émissions de CO₂: 115–111 g/km CNG | Benzin 147–139 g/km

    L’Audi A5 Sportback g-tron de l’année-modèle en cours (2018) est en rupture de stock et ne peut donc plus être commandée. Vous trouverez des véhicules d’occasion du modèle actuel chez votre partenaire Audi.

  • Modèles Audi g-tron
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quattro

Qui dit Audi, dit quattro. Et quiconque a roulé une fois dans un véhicule équipé de la transmission intégrale permanente d’Audi ne souhaite plus s’en passer. Pourquoi? Parce qu’aucun autre système de transmission ne transmet le couple moteur aussi efficacement à la route.

Les modèles RS des séries A4 et A5 bénéficient de la toute dernière génération de la transmission intégrale permanente quattro. Son élément principal est le différentiel central autobloquant à couronne dentée qui, grâce à sa structure en lamelles, présente un taux de blocage supérieur. De plus, ce différentiel central est plus léger et plus compact que celui monté dans les versions précédentes. La conception asymétrique de la répartition du couple de 40:60 (essieu avant/essieu arrière) est maintenue pour des raisons de dynamisme routier; en cas de besoin, une plus grande partie du couple peut être transmise sur les essieux avant ou arrière.

En plus de la gestion sélective du couple roue par roue, une répartition de la puissance d’entraînement sur chaque roue s’effectue en fonction de la situation de conduite. Particularité: l’effet de la répartition se fait sentir avant même que le patinage n’ait lieu. Il en résulte un mouvement de lacet qui soutient la conduite dans les virages.

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Grâce à la large répartition du couple, le différentiel à couronne dentée fait mieux que ses prédécesseurs.

La conduite devient plus précise, plus sportive et plus agile grâce notamment à une traction exceptionnelle.

La transmission quattro avec vectorisation de couple peut être complétée à la demande par un différentiel Sport sur l’essieu arrière.

Le différentiel Sport sur l’essieu arrière permet de contrer sensiblement cette tendance. En effet, le différentiel quattro de l’essieu arrière a été combiné, de chaque côté, à un réducteur planétaire à deux niveaux d’engrenage. Celui-ci veille à ce que chaque roue de l’essieu arrière reçoive un couple d’entraînement différent. Les embrayages sont actionnés par un régulateur électrohydraulique. Le processeur calcule en continu et instantanément la répartition idéale du couple pour chaque situation, en fonction de l’angle de braquage, de l’angle de lacet, de l’accélération transversale, de la vitesse du véhicule et d’autres informations. Ainsi, il attribue de manière ciblée la puissance à la roue arrière extérieure au moment de braquer ou d’accélérer dans un virage.

L’effet: la voiture est pour ainsi dire compressée dans le virage par la puissance d’entraînement et suit l’angle des roues avant. Les puissances d’entraînement différentes à gauche et à droite ont également un effet de direction, les corrections habituelles effectuées avec le volant ne sont pratiquement plus nécessaires. Elles permettent un comportement routier plus précis et plus sportif ainsi qu’une meilleure agilité, tout en maintenant son adhérence exceptionnelle.