Sbagliato! La paura delle lunghe distanze è finita.



Il problema della mancanza di autonomia è stato risolto da molto tempo nelle auto elettriche. Con l’Audi Q4 Sportback 40 e-tron (vedi immagine), ad esempio, è possibile percorrere fino a 534 chilometri in autonomia nel ciclo di prova WLTP. Quindi una distanza superiore al tragitto Lucerna–Venezia (503 chilometri), Basilea–Parigi (517 chilometri) o Zurigo–Bayreuth (493 chilometri).

Per i viaggi ancora più lunghi, è possibile fare la ricarica nei punti High Power Charging, come quelli di IONITY. Questa rete di ricarica rapida lungo le autostrade europee è attualmente composta da oltre 350 parchi di ricarica e decine di nuovi sono attualmente in costruzione. Grazie all’e-tron Charging Service di Audi si ha inoltre accesso a oltre un quarto di milione di punti di ricarica in tutta Europa. Qui trovate la mappa interattiva con tutte le stazioni di ricarica.

Alle colonnine per la ricarica rapida, ad esempio, si può ricaricare un’Audi e-tron GT quattro con fino a 270 kW e quindi la batteria dal 5 all’80 percento in soli 22,5 minuti. Questo significa che basta un’unica pausa di ricarica per avere in teoria un’autonomia elettrica di 850 chilometri. Una Gran Turismo nel vero senso della parola. Con il calcolatore dell’autonomia di Audi si possono calcolare i chilometri percorribili con un’Audi e-tron – oppure si può leggere qui l’esperienza di viaggio del futurologo Lars Thomsen da Zurigo ad Amburgo. La ciliegina sulla torta per tutti i guidatori di auto elettriche è inoltre che, nelle aree di sosta e nei parcheggi, le piazzole con opzioni di ricarica sono quasi sempre più convenienti. E spesso sono anche gli unici parcheggi a essere ancora liberi.

Foto: L’Audi Q4 Sportback 40 e-tron.

Sbagliato! Le auto elettriche offrono un divertimento al volante ricco di insospettata potenza e dinamica.

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È vero, la guida di un’auto elettrica è diversa da quella di una vettura con motore a combustione. Vale a dire, è più immediata e diretta: si potrebbe quasi dire migliore. I motori elettrici hanno la massima coppia fin dall’inizio. E come ha detto il cofondatore di On, Caspar Coppetti: «È davvero potente!». Nessun motore diesel o a benzina riesce a tenere il passo, impegnato ad aspirare aria, iniettare carburante, generare la coppia e trasmetterla al cambio, affinché le ruote finalmente si muovano.

La maggior parte delle auto elettriche hanno una sola marcia: l’Audi e-tron S, ad esempio, passa da 0 a una velocità limitata elettricamente di 210 km/h senza che sia necessario cambiare marcia. A questo si aggiunge la tenuta di strada sportiva: molte auto elettriche hanno le batterie – dette anche «skateboard» – sul pianale della vettura e pertanto un baricentro basso. Le auto elettriche si distinguono anche in quanto a potenza: l’Audi RS e tron GT, ad esempio, fornisce 475 kW (646 CV) nella modalità overboost – più dell’Audi R8 V10 performance.

Quando si parla di divertimento al volante, la raffinatezza fa tanto, ma non tutto. «Per noi guidatori Audi la guida è un piacere», dice Nadir Mandioni, uno dei primissimi al volante di un’Audi-e-tron in Svizzera. L’elettromobilità definisce il divertimento al volante in modo nuovo, dando valore a una tecnologia che appassiona. Ad esempio: gli specchietti retrovisori esterni virtuali dell’Audi e-tron, la tranquillità negli interni, le tonalità di vernice, gli interni premium con più comfort o il design delle luci dei modelli e-tron.

Cosa potrebbe significare divertimento al volante in futuro, Audi l’ha dimostrato con la skysphere concept (vedi immagine): una roadster sportiva che si trasforma in una GT con 25 centimetri in più premendo solo un pulsante. Si tratta di un’utopia che però non toglie niente agli appassionanti modelli del presente. La conclusione di Nadir Mandioni, dopo un divertente anno alla guida di un’e-tron: «Non voglio mai più tornare indietro!»

Foto: L’Audi skysphere concept è una roadster e una GT in un unico veicolo.

Sbagliato! La rete di ricarica è in continua espansione.



Solo in Svizzera ci sono, secondo l’European Alternative Fuels Observatory, oltre 7800 stazioni di ricarica pubbliche per auto elettriche – per le auto a benzina e diesel sono disponibili circa 3300 distributori di carburante. E ogni giorno il numero di colonnine di ricarica aumenta. La tendenza non è lineare, ma esponenziale, simile al popcorn in padella. Centri commerciali, hotel e gestori di parcheggi stanno installando stazioni di ricarica per i loro clienti e le aziende stanno facendo lo stesso per i loro dipendenti.

Esiste però un problema di comfort: tanti fornitori di colonne di ricarica si affidano a soluzioni di pagamento proprie, spesso servono app speciali, account utente o carte clienti per poter utilizzare una determinata colonna. Audi ha risolto elegantemente questo problema per i suoi clienti. L’e-tron Charging Service permette di accedere a oltre 260 000 postazioni di ricarica in tutta Europa – con un’unica carta (vedi immagine) e tariffe chiare. Quindi, anche in viaggio il segnalatore dello stato di carica rimane nella zona verde. E quando si cercano le possibilità di ricarica ci si può servire sempre dell’Audi MMI.

Ricaricare mentre si è in viaggio è più un’eccezione che la regola. Circa il 70 percento di tutti i processi di ricarica per auto elettriche avviene a casa o sul posto di lavoro; grazie alla buona autonomia delle moderne auto elettriche, le soste per la ricarica quando si è in viaggio sono diventate molto rare.

In concreto, la vita quotidiana con un’auto elettrica è la seguente: chi percorre la mattina 45 minuti o circa 70 chilometri per andare al lavoro e la stessa distanza la sera per tornare a casa, ha ancora sufficiente autonomia per portare anche i bambini a scuola la mattina, fare spese nella pausa pranzo e tornare in centro la sera per andare a teatro.

Foto: L’e-tron Charging Service di Audi permette di accedere a oltre 260 000 punti di ricarica in tutta Europa.

Sbagliato! Grazie alla gestione termica, le prestazioni delle auto elettriche non vengono meno nemmeno con neve e ghiaccio o temperature gelide.



Il problema è noto con lo smartphone: le temperature sotto lo zero sono le peggiori nemiche della batteria. Questo vale anche per le auto elettriche: la batteria si scarica più velocemente a basse temperature. Per questo motivo nelle auto elettriche sono montati complessi sistemi di gestione termica che mantengono le batterie a una temperatura di esercizio ottimale. Questo sistema consuma tuttavia anche energia. Il risultato: l’autonomia diminuisce. Di quanto diminuisca può essere simulato con il calcolatore dell’autonomia di Audi basandosi su diversi modelli e-tron e sulle temperature esterne.

Per ridurre questa perdita di energia, ci si affida alla pompa di calore, che sfrutta il calore sprigionato dei componenti elettrici e l’aria esterna per riscaldare o raffreddare gli interni, non incidendo così sulla batteria. La pompa di calore provvede così al comfort e all’efficienza per maggiori autonomie. Sull’Audi e-tron e sull’Audi e-tron GT è installata di serie una pompa di calore, sull’Audi Q4 e-tron e sull’Audi Q4 Sportback e-tron è disponibile come optional.

Indipendentemente dalle temperature, le auto elettriche sono realizzate per durare a lungo come quelle con motore a combustione. Ad esempio, la batteria di un’Audi e-tron viene fornita con una garanzia di otto anni o 160 000 chilometri franco fabbrica. La gestione della batteria si occupa in automatico che i processi di ricarica e di scaricamento avvengano in modo ottimale per tutta la sua durata. Se dopo decenni l’accumulatore di energia non soddisfa più i requisiti per l’impiego sull’auto, riceve una seconda vita – come accumulatore di energia solare sotto forma di elemento di un distributore mobile di corrente, come durante il Forum economico mondiale di Davos oppure come modulo di un hub di ricarica Audi.

Foto: Un’Audi e-tron elettrica in Blu Antigua su una strada innevata.

Sbagliato! Per quanto riguarda il bilancio di CO2, i motori elettrici sono migliori rispetto a tutti gli altri metodi di propulsione.



Se si parla del rispetto per il clima dell’elettromobilità, la Svizzera ha un enorme vantaggio in termini di posizione. Il mix di energia elettrica della Svizzera è molto sostenibile: secondo il Paul Scherrer Institut (PSI), la produzione di una chilowattora di energia elettrica in Svizzera genera solo poco più di 100 grammi di CO2. L’energia importata è già compresa in questo valore. Questo è reso possibile dall’alta percentuale di energia idroelettrica in questo paese e in futuro anche l’energia solare e quella eolica potranno giocare un ruolo determinante.

Nei paesi limitrofi la situazione è però diversa: impiegando combustibili fossili come il gas o il carbone per la produzione di energia, aumentano anche le emissioni di CO2 per chilowattora. Se si vuole giudicare la sostenibilità ambientale di un’auto, si deve anche considerare la sua produzione ed eseguire una cosiddetta analisi del ciclo di vita, cioè un bilancio ecologico complessivo. Secondo uno studio dell’International Council on Clean Transportation (ICCT) pubblicato nel luglio 2021, le auto elettriche fanno, anche sotto questo aspetto, una migliore figura rispetto a quelle con motore a combustione – e in modo determinante.

Per quel che riguarda la sostenibilità nella produzione, Audi svolge un ruolo pioneristico. Lo stabilimento di Bruxelles, in cui vengono realizzate l’Audi e-tron e l’Audi e-tron Sportback, è stata la prima fabbrica a produrre a zero emissioni di CO2 automobili in grande serie nel segmento premium. Il 95 percento dell’energia proviene da fonti rinnovabili, comprese le celle fotovoltaiche sui tetti dello stabilimento. Il restante 5 percento viene compensato con progetti ambientali.

Foto: L’Audi e-tron proviene da uno stabilimento a zero emissioni di CO2 di Bruxelles.

Sbagliato! Chi fa bene i calcoli, guida elettrico.



Facendo un confronto diretto, un’auto elettrica non è oggi più dispendiosa di una vettura con motore a combustione. Il livello di prezzo iniziale dell’Audi e-tron è simile a quello dei SUV premium Audi Q7 o Q8, mentre il prezzo della Q4 e-tron (vedi immagine) è più simile a quello del modello a combustione più piccolo Q3 che a quello della Q5. Se si tratta dei costi complessivi della mobilità, l’acquisto dell’auto ne rappresenta solo una parte:



Le auto elettriche sono molto più economiche di quelle con motore a combustione. Qui in Svizzera, la corrente elettrica costa molto meno del carburante che si consumerebbe per ricoprire tragitti simili: Chi ricarica l’auto a casa con la corrente elettrica, spende circa la metà di quanto dovrebbe pagare rifornendosi a distributori di benzina o diesel.

Le spese per la manutenzione e l’assistenza di un’auto elettrica ammontano a circa un terzo rispetto a quelle per una vettura con motore a combustione.

Tante assicurazioni offrono sconti ecologici; in alcuni cantoni si pagano meno tasse per le auto elettriche, se non addirittura nessuna.

Singoli comuni, città e cantoni agevolano il passaggio a un’auto elettrica addirittura con incentivi, ad esempio per l’infrastruttura di ricarica.

Sul sito dell’associazione di categoria Swiss eMobility si può trovare un elenco degli incentivi in Svizzera.

Anche chi pensa a lungo termine, rimarrà soddisfatto. La perdita di valore di un’auto elettrica è oggi tendenzialmente inferiore a quella di una vettura simile con motore a combustione. Il tempo gioca a favore dell’elettromobilità: aumentando la popolarità dei modelli elettrici, migliora anche l’infrastruttura tutto intorno, come la rete di ricarica rapida presente sul territorio. Quante più auto elettriche vengono prodotte, tanto più economica sarà la loro produzione. Crescendo il mercato, i progressi tecnologici diventeranno sempre più interessanti, ad esempio quelli relativi alla batteria.

Foto: L’Audi Q4 e-tron 50 quattro (nell’immagine in diverse versioni) dimostra che una vettura elettrica non deve necessariamente essere più cara.

Sbagliato! Il software diventa sempre più importante, ma anche più sicuro.

Oggigiorno le auto assomigliano a gadget su quattro ruote: sempre di più i touch screen sostituiscono i pulsanti e gli interruttori fisici, e l’importanza del software nell’auto aumenta sempre di più. Il codice è stato scritto da persone, e le persone possono fare errori. Dei ricercatori belgi sono riusciti, ad esempio, ad approfittare di una lacuna nella sicurezza del software del SUV di un produttore di automobili statunitense e a clonare da remoto le chiavi.

L’esempio evidenzia tre punti importanti riguardo a questo tema complesso:

Serie lacune nella sicurezza esistono veramente.

Il problema non riguarda esclusivamente le auto elettriche: l’elettronica gioca un ruolo importante simile anche sulle vetture con motore a combustione, perché il sistema di chiusura hackerato si trova su auto con propulsioni di qualsiasi tipo.

Alla pubblicazione delle loro conoscenze nel novembre 2020, il costruttore aveva già chiuso la lacuna e distribuito un aggiornamento alle auto interessate.

Ciò è stato possibile perché questi esperti di sicurezza avevano avvisato in anticipo il costruttore statunitense in questione sul suo punto debole – anche Audi ha un programma simile. E grazie a un cosiddetto aggiornamento Over the Air. Anche l’Audi e-tron GT e le auto basate sul sistema modulare di elettrificazione a elementi componibili (SME), come l’Audi Q4 e-tron, hanno già questa capacità: se in passato era possibile aggiornare il software solo nel garage, oggigiorno le auto comunicano con il costruttore tramite telefonia mobile. Così si possono scaricare aggiornamenti automaticamente e importarli appena si ha tempo. Le lacune nella sicurezza possono così essere rimosse in tempo reale e non solo durante il prossimo servizio. Quanto il software sia importante per Audi, lo si capisce anche dalla strategia aziendale «Vorsprung 2030»: il fatturato e il profitto si sposteranno gradualmente, viene lì scritto – prima dalle auto con motore a combustione a quelle elettriche e in seguito, quando la guida autonoma offrirà ulteriori potenziali di sviluppo, fino al software e ai servizi.

Foto: L’elettronica gioca un ruolo importante sulle auto elettriche, come su quelle con motore a combustione.

Sbagliato! È sufficiente ricaricare l’auto elettrica mentre si va in bagno o si beve un caffè per poter guidare per ore.

Innanzitutto, bisogna dire che chi passa da un’auto con motore a combustione a un’auto elettrica, cambia anche il modo di «fare rifornimento». In media, gli svizzeri viaggiano meno di 40 chilometri al giorno. Quindi quasi tutte le auto elettriche sul mercato sono idonee per l’uso quotidiano. E poiché «si fa rifornimento» mentre l’auto sarebbe comunque ferma – a casa, o nel parcheggio al lavoro – si riparte di solito con l’accumulatore pieno. Come se si avesse una propria stazione di servizio nel garage.

Un’ulteriore ricarica è generalmente necessaria solo per viaggi a lunga percorrenza. E anche per questi esistono soluzioni confortevoli grazie alle colonnine per la ricarica rapida. Ad esempio quelle di IONITY. Questa joint venture tra diversi grandi gruppi automobilistici installa stazioni High Power Charging lungo i principali assi di traffico europei, a cui si possono ricaricare le auto elettriche con corrente fino a 350 kW. Questo corrisponde a un guadagno teoretico in autonomia di oltre 1000 chilometri l’ora. In concreto, un’Audi e-tron 55 Sportback ha bisogno, con queste condizioni, di soli 30 minuti per caricare la batteria dallo 0 all’80 percento – quindi il tempo di una breve sosta per andare in bagno e bere un caffè. Così l’autonomia è di ulteriori 357 chilometri. Qui trovate il calcolatore di ricarica per fare una prova voi stessi.

IONITY gestisce già oltre 350 parchi di ricarica rapida in tutta Europa. In Svizzera sono già disponibili nelle stazioni di servizio autostradali di Bellinzona Nord, Bellinzona Sud, Gottardo Sud, Grauholz, Heidiland, Kemptthal, Lully, Martigny e Neuenkirch – tendenza in aumento. Il fornitore GOFAST gestisce anche in Svizzera una fitta rete di ricarica rapida con fino a 150 kW in 60 siti.

Foto: Un’Audi e-tron Sportback collegata a una colonnina per la ricarica rapida.

Sbagliato! Il fabbisogno energetico è grande, ma soddisfabile.




La Svizzera ha però fiducia nella sua infrastruttura energetica. I black-out sono rari o inesistenti, tanto che oggigiorno non ci si deve preoccupare della stabilità della rete. Ma rimarrà ancora così, anche quando molte più auto rispetto a oggi dovranno collegarsi alla rete svizzera?

La società di consulenza sull’energia EBP stima un fabbisogno elettrico di 210 GWh all’anno delle auto elettriche circolanti ora in Svizzera. Nella sua pubblicazione «Szenarien der Elektromobilität in der Schweiz» si può leggere che già nel 2025 le GWh aumenteranno fino a 1200–1600 all’anno, e nel 2040 addirittura fino a 4000, quindi un consumo energetico 19 volte maggiore rispetto ad oggi.

Secondo l’Associazione delle aziende elettriche svizzere, sono state consumate 55,7 TWh (cioè 55 700 GWh) di corrente nel 2020 in Svizzera. Il consumo energetico delle auto nel 2040 consisterebbe nel 7 percento. Questa è tanta energia, ma non un ostacolo insuperabile. Tanto più che in cambio diminuirebbe sostanzialmente l’elevato fabbisogno energetico necessario per il trasporto di petrolio e la raffinazione di benzina o diesel. La Svizzera avrebbe anche l’opportunità di rendersi indipendente nel settore energetico.

Determinante, tuttavia, non è solo il fabbisogno di corrente, ma anche quello di prestazione. Se nel 2040 tutte le auto elettriche si allacciano contemporaneamente alla rete elettrica di sera, questa deve far fronte ad alti picchi di prestazione. Una questione con cui si confronta già oggi la pianificazione di rete degli stabilimenti. È possibile che anche gli utenti debbano contribuire, affinché la rete resista all’assalto: magari con una ricarica temporizzata, come è già oggi possibile. Forse supportata da incentivi economici, come già oggi funziona con la tariffa alta e bassa.

Foto: Il numero sempre maggiore di auto elettriche sulle strade svizzere, come quest’Audi e-tron S Sportback, si ripercuote anche sulla rete elettrica.

Sbagliato! Chi frena, perde energia.




Chi desidera ridurre la velocità di una vettura a benzina o diesel, preme il pedale del freno. Il risultato: i dischi dei freni premono sulle pastiglie, la frizione trasforma l’energia cinetica della vettura in calore. Un processo abbastanza complicato per produrre aria calda da preziosa energia. Il funzionamento delle auto elettriche è più intelligente. La parola magica si chiama recupero dell’energia.

Per essere proprio precisi, un’auto elettrica non ha il pedale del freno, ma solo un pedale di decelerazione. Chi lo utilizza, trasforma l’energia cinetica in corrente elettrica tramite un generatore. In modo simile alla dinamo della bicicletta – con la differenza che l’energia invece di produrre la luce, ritorna nella batteria per essere riutilizzata. Le auto elettriche hanno comunque ancora i dischi dei freni, ad esempio per decise frenate di emergenza.

Nel mondo delle auto elettriche ci sono due «scuole di decelerazione»:
Con il principio del monopodale, il recupero dell’energia è così forte, che non appena si toglie il piede dal «pedale dell’acceleratore», l’auto si arresta automaticamente. Nelle situazioni quotidiane si guida quindi senza «pedale del freno».

Con il principio «veleggiare» invece, non c’è quasi nessun recupero: le ruote devono potersi muovere, se possibile senza resistenze, per non sprecare energia quando si toglie il piede dal pedale dell’acceleratore. Audi lascia la scelta a chi è alla guida: tramite levette dietro al volante si può selezionare il livello di recupero.

Foto: Sul quadro strumenti digitale di un’Audi e-tron si può vedere il livello di ricarica delle batterie durante la decelerazione.