À la recherche de la perfection dans la soufflerie Audi

Les simulations informatiques jouent également un rôle de plus en plus important dans le développement aérodynamique. La simulation CFD (Computational Fluid Dynamics, mécanique de fluides numérique) est une simulation qui s'appuie sur des calculs de l'écoulement d'air. Elle permet d'analyser et de visualiser les modèles d'écoulement d'air. Pourquoi maintenir le travail complexe et coûteux de la soufflerie ? Thomas Redenbach précise : « La soufflerie est notre outil quotidien, il nous permet également de valider les résultats de la simulation. Nous voulons continuer à développer les simulations et, pour que celles-ci soient valides et fidèles à la réalité, nous devons vérifier les calculs en soufflerie. »

Toutefois, les simulations informatiques s'améliorent et deviennent de plus en plus importantes. Kentaro Zens : « Pour l'Audi RS e-tron GT, nous avons simulé un nombre d'heures particulièrement élevé : plus de neuf millions d'heures de calcul. Alors que j’ai passé seulement 150 heures dans le véhicule à l'intérieur de la soufflerie. C'est très peu. À titre de comparaison : pour l'Audi R8, j'y ai passé 600 heures. » Cette répartition entre heures simulées et heures en soufflerie démontre la qualité du design de l'Audi RS e-tron GT. Elle témoigne aussi du fait que le processus de développement a été considérablement raccourci, une voie qu'Audi s'efforce de suivre pour ses futurs modèles.

Moni Islam ajoute : « La soufflerie et la CFD sont deux outils complémentaires utilisés par les experts en aérodynamique. Très précise et rapide, la soufflerie nous permet de travailler de manière très efficace sur le processus de développement dynamique. La simulation, quant à elle, nous fournit une quantité incroyable d'informations, mais elle nécessite de gros efforts de préparation et d'analyse des résultats. Un seul de ces deux outils ne suffirait pas à assurer le développement aérodynamique moderne. »

« On peut développer 80% de l'aérodynamique d'un véhicule en 20% du temps. Mais nous passons énormément de temps pour les derniers 20% de l'aérodynamique. Nous éliminons les millièmes à travers une multitude de petites optimisations », explique Thomas Redenbach, qui décrit le travail de fourmi réalisé dans la soufflerie. « Ce n'est qu'au prix de tous ces efforts et d'une attention particulière portée aux détails, que nous pouvons obtenir des résultats optimaux. »

Quel a donc été le détail le plus difficile en matière d'écoulement de l'air dans l'Audi RS e-tron GT, d'après les experts en aérodynamique responsables de ce Gran Turismo ? Kentaro Zens réfléchit un moment. « A mon sens, il s'agit du becquet avant avec ses quatre composants interconnectés. L'air entre dans les prises d'air, le volet intérieur se ferme et c'est là que les problèmes commencent. L'air s'écoule partout et ce n'est pas ce que nous voulons. Il est essentiel de contrôler l’écoulement d’air et de l'ajuster avec précision. C'est un énorme travail d'équipe, qui demande les efforts conjoints et coordonnés de nos collègues de la sécurité des véhicules, de la conception, de la production et de l'assemblage. »

Kentaro Zens attire également l'attention sur la conception des entrées d'air, en interaction avec le passage de roue : « Nous avons travaillé en étroite collaboration avec les designers d'Audi sur une base hebdomadaire. Cela a permis d'obtenir une transition aérodynamique optimale de l'avant vers le côté, autour des entrées d'air, qui s'intègre aussi parfaitement dans le design global. Le moindre élément de l'Audi RS e-tron GT a une fonction et un but. Ce modèle a un caractère fonctionnel authentique qui me plaît énormément. »