Audi A6 e-tron: la meilleure Audi en matière d’aérodynamisme

Le concept technique d’un véhicule électrique apporte des avantages conceptuels aérodynamiques par rapport à un véhicule équipé d’un moteur à combustion: le soubassement lisse et entièrement caréné, dont la construction n’est possible que grâce à la batterie et à la suppression du système d’échappement. À cela s’ajoute le fait qu’un moteur électrique très efficace présente un rendement bien supérieur à celui d’un moteur à combustion. Comme il dégage moins de chaleur dans l’environnement, il a beaucoup moins besoin d’être refroidi. Cela permet de réaliser des concepts d’air de refroidissement fortement optimisés qui sont avantageux pour l’aérodynamisme. En revanche, les roues plus larges et de plus grands diamètres ont un impact négatif sur l’aérodynamisme, mais sont nécessaires en raison des masses plus élevées des véhicules entièrement électriques.
Une fois le concept établi, le travail de détail commence vraiment: lors du développement de la nouvelle Audi A6 e-tron, les spécialistes de l’aérodynamisme ont réalisé près de 3000 simulations de flux, nécessitant environ 35 millions d’heures CPU, accompagnées de près de 1000 heures en soufflerie. Ils et elles essaient de gagner chaque millième sur la valeur CX. Et le soubassement lisse, qui pourrait sembler banal, est au contraire exceptionnel pour Moni Islam: «L’optimisation du dessous de caisse est très détaillée».

Cela comprend entre autres: le bac d’amortissement avec un grand rayon au niveau des sorties d’air, les habillages des bas de caisse latéraux et un carénage maximal de l’essieu arrière avec un profil harmonieux du diffuseur adapté à la hauteur de l’arrière, le couvercle de fermeture derrière l’essieu et de petites arêtes de décollement devant l’ouverture nécessaire de l’essieu arrière. Des corps d’écoulement spéciaux situés devant les roues avant dans les coques de passage de roue avant améliorent la valeur CX de deux à neuf millièmes, selon la forme de carrosserie Sportback ou Avant. L’aérodynamicien Matteo Ghelfi: «Pour l’Avant, en particulier, nous avons conçu des inserts de démarrage qui se distinguent de ceux de la Sportback. Nous contrôlons donc certains composants du soubassement afin d’obtenir le meilleur résultat pour les deux types de carrosserie». Andreas Lauterbach, le collègue de Matteo Ghelfi, est particulièrement fier que toute la gamme de roues ait été optimisée de telle sorte que le delta de résistance entre la roue la plus performante et la roue la moins performante sur le plan aérodynamique n’est que de 15 millièmes. «La plupart de nos clients et clientes apprécient les roues de 20 ou 21 pouces sur leur Audi. C’est pourquoi nous optimisons non seulement la roue de 19 pouces, qui permet d’obtenir le meilleur coefficient de traînée, mais nous accordons également une attention particulière à l’optimisation des jantes de plus grandes tailles».

À l’avant de la carrosserie, on retrouve également un travail au millimètre sur l’aérodynamisme. Sur les côtés, des prises d’air latérales spéciales, appelées Air Curtains, doivent diriger l’écoulement de manière ciblée autour de l’avant du véhicule par le biais des passages de roues avant. Dans les premières ébauches de design, les surfaces extérieures au niveau des Air Curtains étaient trop éloignées vers l’extérieur, ce qui entraînait un décrochage du flux d’air sur les zones latérales de l’avant du véhicule. Andreas Lauterbach: «Nous l’avons remarqué très rapidement à l’aide de nos simulations de flux et nous nous sommes rapprochés de la nouvelle silhouette millimètre par millimètre afin que le flux puisse suivre le profil sans perte».

Autre point fort de l’Audi A6 e-tron: une admission d’air froid réglable. Celle-ci commande non seulement l’air de refroidissement pour l’échangeur de chaleur de la gestion thermique, mais régule également l’air pour le refroidissement des freins. On obtient un aérodynamisme parfait lorsque l’admission d’air froid réglable est fermée. Ce n’est que lorsque le véhicule signale un besoin d’air de refroidissement que les lamelles de l’admission d’air froid réglable s’ouvrent et permettent un refroidissement en fonction des besoins. Cependant, dans de nombreux états de fonctionnement, l’admission d’air froid réglable est fermée et contribue à la bonne valeur CX avec un gain de douze millièmes, ce qui correspond à environ douze kilomètres d’autonomie supplémentaire dans le cycle de certification WLTP. 

L’A6 Avant e-tron présente encore quelques particularités. Les arêtes de décollement latérales des montants D, appelées caches aérodynamiques, permettent d’économiser huit millièmes. Au niveau du diffuseur, l’Avant dispose d’un autre becquet qui s’étend sur presque toute la largeur du soubassement. Ce becquet compense la forme de hayon différente de celle de la Sportback et permet à l’Avant d’atteindre son coefficient de traînée optimal.

L’amour du détail dans toutes ces mesures et la recherche d’une optimisation absolue font de l’Audi A6 e-tron la meilleure Audi à ce jour sur le plan aérodynamique.
Moni Islam, responsable Développement aérodynamique/aéroacoustique AUDI: «La particularité de ce véhicule est que nous avons pu réaliser un excellent aérodynamisme combiné à un design très progressif et unique».