Audi A6 e-tron: l’Audi più aerodinamica di sempre

Il concept tecnico di una vettura elettrica offre fondamentalmente vantaggi aerodinamici a livello di design rispetto a un veicolo con motore a combustione: il sottoscocca completamente rivestito e liscio è reso possibile dal punto di vista costruttivo dalla batteria e dall’eliminazione dell’impianto di scarico. A ciò si aggiunge un motore elettrico a elevata efficienza con un rendimento ben superiore rispetto a un motore a combustione. Poiché emette meno calore nell’ambiente circostante, necessita anche di un raffreddamento significativamente inferiore. In questo modo è possibile ideare soluzioni per l’aria di raffreddamento ottimizzate che vanno a vantaggio dell’aerodinamica. Al contrario, le ruote più larghe e dal diametro maggiore, necessarie per le dimensioni maggiori dei veicoli completamente elettrici, influiscono negativamente sull’aerodinamica.
Solo una volta finalizzato il concept si può cominciare a lavorare sui dettagli: per lo sviluppo della nuova Audi A6 e-tron, le esperte e gli esperti di aerodinamica hanno eseguito quasi 3000 simulazioni aerodinamiche, che hanno richiesto circa 35 milioni di ore di CPU, seguite da quasi 1000 ore in galleria del vento, con l’obiettivo di riuscire a estrapolare ogni minimo millesimo di coefficiente Cx. E quel che suona così banale, ossia un sottoscocca liscio, per il Dr. Moni Islam è qualcosa di straordinario: «Il sottoscocca è stato sottoposto a un’ottimizzazione estremamente dettagliata».

Vi rientrano anche lo scafo insonorizzante con un ampio raggio sulla presa d’aria, i rivestimenti delle minigonne laterali e un rivestimento completo dell’asse posteriore con andamento armonioso del diffusore in linea con l’altezza della coda, il coperchio di chiusura dietro l’asse e piccoli bordi dal taglio netto prima della necessaria apertura restante dell’asse posteriore. Speciali elementi di flusso davanti alle ruote anteriori sulle calotte dei passaruota anteriori migliorano il coefficiente Cx da due a nove millesimi in funzione della linea della carrozzeria Sportback o Avant. Matteo Ghelfi, esperto di aerodinamica: «Per l’Avant abbiamo allestito appositi elementi di contatto, che differiscono da quelli della Sportback. Abbiamo quindi regolato determinati componenti nel sottoscocca per ottenere il massimo per entrambi i tipi di carrozzeria». Andreas Lauterbach, collega di Ghelfi, è particolarmente orgoglioso del fatto che tutti i componenti della gamma di ruote siano stati ottimizzati in modo tale che il delta del Cx tra la ruota con la migliore e la peggiore predisposizione aerodinamica sia di soli 15 millesimi. «La maggior parte delle nostre e dei nostri clienti sceglie i cerchi da 20 o 21 pollici per la propria Audi. Per questo motivo, non solo ottimizziamo la ruota da 19 pollici, che consente di ottenere il miglior coefficiente Cx, ma prestiamo anche particolare attenzione all’ottimizzazione dei cerchi dalle dimensioni più elevate».

Aerodynamische Millimeterarbeit floss auch in die Front der Karosserie. Seitlich befinden sich dort spezielle Lufteinlässe, die sogenannten Air Curtains, die die Anströmung gezielt um die Fahrzeugfront herum über die vorderen Radhäuser lenken sollen. Bei ersten Designentwürfen standen die Außenflächen im Bereich der Air Curtains zu weit nach außen, und sorgten für einen Strömungsabriss außen an den seitlichen Bereichen des Bugs. Andreas Lauterbach: „Das entdeckten wir sehr schnell mit Hilfe unserer Strömungssimulationen und näherten uns in Millimeterschritten der neuen Form an, damit die Strömung verlustfrei der Kontur folgen konnte.“
Als weiteres Highlight wurde beim Audi A6 e-tron ein steuerbarer Kühllufteinlass (SKE) umgesetzt. Dieser steuert nicht nur die Kühlluft für die Wärmetauscher des Thermomanagements, sondern regelt auch die Luft zur Kühlung der Bremsen. Eine optimale Aerodynamik wird bei geschlossenem SKE erreicht. Nur wenn das Fahrzeug einen Kühlluftbedarf meldet, öffnen sich die Lamellen des SKE und ermöglichen eine bedarfsgerechte Kühlung. In vielen Betriebszuständen ist der SKE jedoch geschlossen und trägt mit einem Gewinn von zwölf Tausendstel zum cW -Wert bei, was also etwa zwölf Kilometern mehr Reichweite im Zertifizierungszyklus WLTP entspricht. 

Der A6 Avant e-tron weist noch einige Besonderheiten auf: An den D-Säulen sorgen seitliche Abrisskanten, die sogenannten Aeroblenden, für eine Ersparnis von acht Tausendstel. Im Bereich des Diffusors besitzt der Avant einen weiteren Spoiler, der über nahezu die gesamte Breite des Unterbodens reicht. Dieser Spoiler kompensiert die gegenüber dem Sportback andere Heckform, und ermöglicht es, dass auch der Avant in sein cW -Optimum gebracht werden kann.
Die Liebe zum Detail bei all diesen Maßnahmen und das Anstreben eines absoluten Optimums machen den Audi A6 e-tron zu dem aerodynamisch besten Audi bisher.
Moni Islam, Leiter Entwicklung Aerodynamik/Aeroakustik AUDI: „Die besondere Leistung bei diesem Fahrzeug ist, dass wir ausgezeichnete Aerodynamik in Kombination mit einem sehr progressiven und eigenständigen Design realisieren konnten.“